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2011年高考英语

发布时间:2021-09-14 11:53   来源:未知    作者:admin管理员

2011年高考英语

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9月7日,由CCCC第三航空局厦门分局承建的福建省首条福州地铁4号线临浦站至城门站(以下简称“临城段”)双模盾构区间——顺利实现突破目标。

临城段采用单线单孔设计。左线长约2183米,右线长约2173米。盾构机从临浦站长里程端出发,依次下穿福泉高速、联板村、三环、程门村,到达城门站。隧道两端为软土地质,隧道中段为硬岩地质。

值得注意的是,为满足软硬交替地层的施工要求,为福州地铁量身定制的双模盾构机——“三航盾构6号”应运而生。它集成了EPB和TBM两种功能模式,可以实现隧道内的模式转换,这在CCCC是首例,在福建省也是首例。

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盾构机开挖直径6.47米,整机长125米,总重650吨,两层楼高。与常规单模盾构机相比,“三气盾构6号”软硬兼备,既能满足EPB模式下软土地层和上软下硬地层开挖的要求,又能实现TBM模式下长距离超硬岩层开挖。

为确保盾构施工,地铁工程部与R&D单位合作,对各种技术问题进行联合科研和针对性设计。施工过程中,地铁工程部主要负责盾构隧道施工及相关事宜的发起和接收,项目部负责管片供应、渣土运输及对外协调等。共同努力,确保盾构施工的顺利进行。

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盾构机穿越全长近1.3公里的全断面硬岩是施工过程中最大的难点。岩层硬度高达193 MPa,几乎和铁一样硬,盾构施工充满挑战。

工程部、项目部多次邀请专家对施工方案进行科学论证,对掘进参数的匹配、刀具的失效形式、磨损机理等进行了试验分析,确定了最合理的参数控制范围,有效降低了石渣、石粉的含量和刀具的磨损率。

施工过程中,根据地层情况,严格控制掘进参数,每次推进三环时检查库房内刀具,严格控制管片环数、位置和施工工艺,管片墙后建筑缝隙采用葡萄大小石(豆石)填充灌浆,有效提高了管片墙后回填密实度,避免了成洞轴线偏移、管片错位、漏水等质量缺陷。同时,采用HSP声波反射法地质预测技术,对开挖面前方不良地质体进行预测,指导现场施工。

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临城段双模式盾构机在掘进过程中需要完成两次模式转换,首先是从EPB到TBM模式转换,然后是从TBM到EPB模式转换,最终盾构机接收成功完成。其中,左幅盾构机于2020年4月完成了从EPB到TBM的模式转换,这是该型盾构机首次在福建省隧道内成功完成模式转换。

左线盾构机完成硬岩开挖后,根据施工组织需要将TBM转换为EPB模式,但目前国内这种双模式转换施工的参考实例较少。确定最佳转换点是模式转换的关键。盾构经理王建忠带领团队分析了现有的盾构掘进参数、姿态控制和地质条件。在反复的模拟实验和地质勘察中,他们确定离硬岩段5米处为最佳过渡点,在此处开挖面稳定,满足模式切换安全的最小距离

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盾构机接收是盾构施工的最后一个重要环节。传统作业是将盾构停放在接收井孔门后,在室外拆除并吊装盾构机。但接收井的净长度只有9.7米,而“三航盾构6号”的盾体长10.6米,远超接收井的长度,不符合常规接收条件。

工程部创新改变接收方式,盾构机破隧道门后,直接在隧道内人工拆除盾构机。这对项目的安全管理和施工组织是一个很大的考验。

为此,地铁工程部制定了更加精细化的现场管理措施,对拆装工人进行了多次安全交底,并在隧道入口处安装了封门装置,防止地层和管片墙后泥浆流失,确保了隧道内施工环境的安全可靠。拆卸时采用轴流风机保证作业区空气流通,保证了拆卸工作安全有序完成,标志着区间施工圆满结束。

据了解,临城段作为福建省首条双模盾构双线区间,为福州地铁4号线下一阶段建设奠定了坚实基础。临城双模盾构区间作为国内为数不多的双模盾构施工成功案例之一,为CCCC双模盾构机后续施工提供了实践案例支撑。

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